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La fatiga es un peligro porque puede afectar a la capacidad de la gente de mar de desarrollar su labor de manera eficaz y segura. Es importante destacar que la fatiga afecta a todas las personas independientemente de sus aptitudes conocimientos y formación. Las presentes directrices se han elaborado a fin de informar a todas las partes que estén involucradas en la seguridad del buque (gente de mar Administraciones proyectistas de buques compañías proveedores de formación etc.) sobre la naturaleza de la fatiga sus causas las medidas preventivas y las medidas correctivas.

Las Directrices sobre la fatiga han sido aprobadas por el Comité de seguridad marítima de la Organización Marítima internacional (OMI) y contienen módulos independientes que abordan la cuestión de la fatiga desde diferentes ángulos: la compañía la gente de mar la concienciación y formación el proyecto de buque y la Administración y autoridades del Estado rector del puerto. También contienen ejemplos de herramientas de vigilancia del sueño y la fatiga y un ejemplo de un formulario de notificación de un evento de fatiga.

In October 2008 the Marine environment protection committee (MEPC) of the International Maritime Organization (IMO) adopted revisions to the international regulations for the prevention of Air pollution from ships (MARPOL Annex VI). The revised regulations included a requirement that from 1 January 2020 the sulphur content of fuel oil used by ships operating outside designated emission control areas shall not exceed 0.50% by mass known as “IMO 2020”. Reducing emissions of sulphur oxides will bring significant global benefits for human health and the environment.

IMO 2020 will have a major impact worldwide. To support its successful implementation by the international shipping sector this publication brings together all the instruments and guidance prepared into one document for easy reference including IMO resolutions and circulars.

La Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (Convention BWM) vise à prévenir à réduire au minimum et en dernier ressort à éliminer les risques pour l’environnement la santé humaine les biens et les ressources dus au transfert d’organismes nuisibles indésirables et d’agents pathogènes grâce à la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires. La Convention BWM a pour objet également d’éviter les effets secondaires indésirables qu’un tel contrôle pourrait avoir et d’encourager l’évolution des connaissances et technologies connexes.

Sont présentés dans la nouvelle édition récapitulative de 2018 :

• le texte actualisé de la Convention BWM y compris les amendements adoptés par le Comité de la protection du milieu marin (MEPC) lors de sa soixante-douzième session (9 au 13 avril 2018);
• le texte du Code pour l’approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast (Code BWMS) adopté également par le MEPC 72;
• quatre résolutions de la Conférence adoptées par la Conférence internationale sur la gestion des eaux de ballast des navires 2004 tenue au Siège de l’Organisation maritime internationale (OMI) à Londres du 9 au 13 février 2004;
• la série actualisée des Directives pour la mise en œuvre de la Convention élaborées et adoptées par le MEPC comprenant leurs versions révisées et adoptées jusqu’à la soixante et onzième session du MEPC (3 au 7 juillet 2017); et
• autres directives relatives à la mise en œuvre de la Convention.

La présente publication a pour objet de faciliter une consultation approfondie des dispositions et Interprétations uniformes mises à jour des articles et de l’Annexe à la Convention BWM.

This course gives practical guidance training and basic qualifications for seafarers responsible for the care and use of and in-emergency response to the fuel on board ships subject to the International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels (IGF Code). It contains exercises structured around the safe operation of ships their installations of systems for propulsion machinery and auxiliary power generation machinery using gas or other low-flashpoint fuel.

This course provides information on the generic use of AIS and is designed for officers in charge of a navigational watch on ships that are fitted with such equipment. Its main aims are to increase safety and security and to protect the environment by giving instruction on the understanding and safe use of such systems including illustrations of dangerous or improper use.

This model course aims to meet the mandatory minimum requirements for knowledge understanding and proficiency in table A-II/1 of the STCW Code and takes into account all relevant IMO resolutions and guidelines on AIS available at the time the model course was prepared.

This “advanced” course provides training to navigation officers to operate ships in Polar waters and to address those additional provisions deemed necessary for consideration beyond existing requirements of the SOLAS and MARPOL Conventions in order to take into account the climatic conditions of Polar waters and to meet appropriate standards of Maritime safety and pollution prevention.

The aim of this model course is to meet the mandatory minimum standards of competence for seafarers as electro-technical ratings in the following functions: electrical electronic and control engineering; maintenance and repair; and controlling the operation of the ship and care for persons on board at the support level specified in table A-III/7 of the STCW Code.

El Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques 2004 (Convenio sobre la gestión del agua de lastre) aborda los aspectos relativos a prevenir reducir al mínimo y en último término eliminar los riesgos para el medio ambiente la salud de los seres humanos los bienes y los recursos resultantes de la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos por medio del control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques. El Convenio sobre la gestión del agua de lastre también tiene como objetivo evitar los efectos secundarios ocasionados por dicho control y promover los avances de los conocimientos y la tecnología conexos.

La edición refundida de 2018 contiene:

• el texto actualizado del Convenio sobre la gestión del agua de lastre incluidas las enmiendas que el Comité de protección del medio marino (MEPC) adoptó en su 72º periodo de sesiones celebrado del 9 al 13 de abril de 2018;
• el texto del Código para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre (Código BWMS) que también fue adoptado por el MEPC 72;
• cuatro resoluciones de la Conferencia adoptadas en la Conferencia internacional sobre la gestión del agua de lastre para buques que se celebró en la sede de la OMI en Londres del 9 al 13 de febrero de 2004;
• la serie actualizada de directrices para la implantación uniforme del Convenio elaboradas y adoptadas por el MEPC incluidas las versiones revisadas adoptadas por este último hasta su 71º periodo de sesiones celebrado del 3 al 7 de julio de 2017; y
• otras directrices relativas a la implantación del Convenio.

La presente publicación tiene como objetivo proporcionar referencias fáciles y detalladas a las disposiciones y a las interpretaciones unificadas actualizadas de los artículos y el anexo del Convenio sobre la gestión del agua de lastre.

This course comprises an advanced training programme and qualification for personnel with immediate responsibility for the care and use of fuels and fuel systems on ships subject to the IGF Code and builds upon the learning outcomes of the basic course. The course addresses trainees’ duties to apply a safety culture on board and be familiar with the properties of liquefied gas fuels take precautions to prevent hazards apply health and safety precautions and Fire safety measures respond to emergencies prevent pollution of the environment and monitor and control compliance with legislative requirements.

The International Maritime Organisation (IMO) has developed the model courses on oil pollution preparedness response and cooperation (OPRC) to provide guidance for preparedness and response to marine oil spills from ships.

The courses take into particular account the training needs of developing countries and include sufficient flexibility so that they may be easily tailored to address specific national and regional needs. Collectively the suite of courses has been designed to address all aspects of oil spill planning response and management. Each course comprises an instructor’s manual a participant’s manual and PowerPoint presentations and exercises for each course module.

The contents of this course can be downloaded from the "Supplements" tab and include:

• OPRC Introductory Level (Model course 4.01);
• OPRC Level 1: First Responder (Model course 4.02);
• OPRC Level 2: Supervisor/On-Scene Commander (Model course 4.03);
• OPRC Level 3: Administrator and Senior Manager (Model course 4.04);
• A set of Supplementary material comprising a video presentation and a document with useful links.

The course is intended for seafarers on board ships carrying solid bulk cargoes and personnel involved in the transport chain of solid bulk cargoes such as officials of the competent authorities port authorities port terminals mine operators shippers technicians and shipping company’s representatives as well as all personnel involved in the assessment of acceptability of consignments of solid bulk cargoes according to the IMSBC Code.

The Code for the Transport and Handling of Hazardous and Noxious Liquid Substances in Bulk on Offshore Support Vessels (OSV Chemical Code) has been developed for the design construction and operation of offshore support vessels (OSVs) which transport hazardous and noxious liquid substances in bulk for the servicing and resupplying of offshore platforms Mobile offshore drilling units and other offshore installations including those employed in the search for and recovery of hydrocarbons from the seabed.

The basic philosophy of the present Code is to apply standards contained in the Code and the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code) and in the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code) to the extent that is practicable and reasonable taking into account the unique design features and service characteristics of OSVs.

The International Safety Management (ISM) Code with guidelines for its implementation provides an international standard for the safe management and operation of ships and for pollution prevention. It is an essential reference for maritime administrations shipowners and operators shipping companies training providers and education institutes shipbuilders engine and equipment manufacturers and others with interest in ensuring safety at sea and prevention of damage to the environment.

This publication includes the texts of SOLAS chapter IX and the ISM Code. Additionally Guidelines for the operational implementation of the International Safety Management (ISM) Code by Companies (MSC-MEPC.7/Circ.8) Guidance on the qualifications training and experience necessary for undertaking the role of the designated person under the provisions of the ISM Code (MSC-MEPC.7/Circ.6) Guidance on near-miss reporting (MSC-MEPC.7/Circ.7) Guidelines on Maritime Cyber Risk Management (MSC-FAL.1/Circ.3) and resolution MSC.428(98) on Maritime Cyber Risk Management in Safety Management Systems are included.

L’Accord du Cap de 2012 sur la mise en œuvre des dispositions du Protocole de Torremolinos de 1993 relatif à la Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche 1977 a été adopté par la Conférence internationale sur la sécurité des navires de pêche tenue du 9 au 11 octobre 2012 au Cap (Afrique du Sud) sous les auspices de l’Organisation maritime internationale (OMI) aux termes de travaux soutenus et d’un échange de vues approfondi sur une période de cinq ans.

La sécurité des pêcheurs et des navires de pêche fait partie intégrante du mandat de l’OMI; toutefois le secteur de la pêche d’un point de vue mondial ne fournit pas un bilan de sécurité acceptable et s’il est vrai qu’un bon nombre de facteurs y ont contribué il ne fait aucun doute que l’absence d’un régime réglementaire international efficace et obligatoire a joué un rôle non négligeable pour préserver le statu quo. Dans ce contexte ni la Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche adoptée en 1977 ni le Protocole de Torremolinos adopté en 1993 ne sont entrés en vigueur en raison de diverses contraintes d’ordre juridique et technique. L’Accord marquait un engagement renouvelé en faveur de l’entrée en vigueur des dispositions du Protocole de Torremolinos de 1993 et il devrait jouer un rôle majeur dans l’amélioration des normes de sécurité et la réduction des pertes en vies humaines dans le secteur halieutique.

L’Accord du Cap de 2012 entrera en vigueur 12 mois après la date à laquelle le consentement à être lié par lui aura été exprimé par au moins 22 États dont le nombre total de navires de pêche d’une longueur égale ou supérieure à 24 m exploités en haute mer est au moins égal à 3 600.

Le Recueil de règles relatives au transport et à la manutention de substances liquides nocives et potentiellement dangereuses en vrac à bord des navires de servitude au large (Recueil OSV sur le transport de produits chimiques) a été élaboré pour la conception la construction et l’exploitation des navires de servitude au large qui transportent des substances liquides nocives et potentiellement dangereuses en vrac aux fins de l’entretien et du réapprovisionnement des plates-formes au large des unités mobiles de forage au large et d’autres installations au large y compris celles qui sont utilisées dans la recherche et l’extraction d’hydrocarbures du sous-sol marin.

L’idée fondamentale du présent Recueil est d’appliquer les normes du Recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac (Recueil IBC) et du Recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac (Recueil IGC) aux navires de servitude au large dans la mesure où cela est possible dans la pratique et raisonnable compte tenu des caractéristiques particulières de leur conception et du service qu’ils assurent.

El Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS)) constituye una norma internacional para la gestión y la explotación de los buques en condiciones de seguridad y la prevención de la contaminación. Es una obra de consulta esencial para las administraciones marítimas los constructores de buques los propietarios y armadores las compañías navieras los centros de enseñanza los fabricantes de motores y equipo y todo aquel que esté interesado en garantizar la seguridad marítima y evitar daños al medio ambiente.

La presente publicación contiene los textos del capítulo IX del Convenio SOLAS y el Código IGS. Asimismo se incluyen las Directrices revisadas para la implantación operacional del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) por las compañías (MSC-MEPC.7/Circ.8) las Orientaciones sobre la titulación formación y experiencia necesarias para desempeñar la función de persona designada en virtud de lo dispuesto en el Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) (MSC-MEPC.7/Circ.6) las Orientaciones sobre la notificación de cuasiaccidentes (MSC-MEPC.7/Circ.7) la Gestión de los riesgos cibernéticos marítimos en los sistemas de gestión de la seguridad (resolución MSC.428(98)) y las Directrices sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos (MSC-FAL.1/Circ.3).

This model course aims to meet the mandatory minimum requirements for the training of personnel providing direct service to passengers in passenger spaces on board Passenger ships specified in regulation V/2 and section A-V/2 of the STCW Code. On successful completion trainees should be able to communicate with passengers during an emergency demonstrate personal Life-saving appliances and embark and disembark passengers in particular caring for those needing special assistance.

اعتُمِدَ اتفاق كيب تاون لعام 2012 بشأن تتفيذ أحكام بروتوكول توريمولينوس لعام 1993 المتعلق باتفاقية توريمولينوس الدولية لسلامة سفن الصيد لعام 1977 (الاتفاق) من قِبل المؤتمر الدولي بشأن سلامة سفن الصيد ، الذي عُقِدَ في الفترة من 9 إلى 11 تشرين الأول/أكتوبر 2012 ، في كيب تاون ، جنوب أفريقيا ، برعاية المنظمة البحرية الدولية (IMO) ، نتيجةَ عمل شاق ومناقشات مكثفة على مدى خمس سنوات .

وتشكّل سلامة الصيادين وسخن الصيد جزءاً لا يتجزأ من المهام الموكلة إلى المنظمة البحرية الدولية ؛ وعلى أي حال ، فإن قطاع صيد الأسماك لا يمتلك ، من منظور عالمي ، سجلاً مقبولاً للسلامة · وفي حين أنه قد يكون هناك عدد من العوامل اٍلتي أسهمت في ذلك ، ليس هناك أدنى شك في أن عدم وجود نظام قانوني ملزم دولياً قد لعب دورا كبيراً في الوضع الراهن . وفي هذا السياق ، لم تدخل اتفاقية توريمولينوس الدولية لسلامة سفن الصيد ، التي اعتُمِدَت في عام 1977 ، و لا بروتوكول توريمولينوس ، الذي اعتُمِدَ في عام 1993 ، حيّز التنفيذ نظراً لمجموعة متنوعة من القيود التقنية والقانونية . وما هذا الاتفاق سوى التزام متجدد بأن تدخل أحكام بروتوكول توريمولينوس لعام 1993 حيّز التنفيذ ، ومن المتوقع أن يقوم بدور هام في تحسين معايير السلامة والحد من الخسائر في الأرواح في قطاع صيد الأسماك .

ويسري مفعول اتفاق كيب تاون ن لعام 2012 بعد انقضاء 12 شهراً على تاريخ قيام ما لا يقل عن 22 دولة من الدول التي لا يقلّ مجموع عدد ما لديها من سفن صيد يبلغ طولها 24 متراً فأكثر وتعمل في أعالي البحار عن 3600 سفينة بالإعراب عن مو افقتها على الالتزام به .

Les Recommandations révisées sur l’application du Protocole de Londres au niveau national qui ont valeur de recommandation uniquement visent à aider les administrations nationales à appliquer le Protocole de Londres qu’elles soient actuellement Parties contractantes ou désireuses de devenir Parties. Il ne faut pas considérer ces recommandations comme contenant des interprétations définitives concernant le Protocole ou la manière dont il faudrait en appliquer les dispositions. Il appartient à tout moment aux Parties contractantes d’interpréter les obligations qui leur incombent en vertu du Protocole.

This publication only constitutes guidance and is intended to assist national administrations in implementing the London Protocol whether they are currently Contracting Parties or simply interested in becoming Parties. It is not to be construed as providing definitive interpretations of the Protocol or how its provisions should be applied. It remains at all times the prerogative of Contracting Parties to interpret the obligations to which they have become bound under the Protocol.

Successful completion of this course enables seafarers to meet the mandatory minimum standards of competence in the use of leadership and managerial skills specified in Function: Controlling the operation of the ship and caring for persons on board at the management level in tables A-II/2 and A-III/2 of the STCW Code.

The safety of fishers and fishing vessels forms an integral part of IMO’s mandate; however the fishing industry from a global perspective does not have an acceptable safety record and while there may be a number of factors that have contributed to this there can be no doubt that the lack of an effective internationally binding regulatory regime has played a significant part in the status quo. The Cape Town Agreement of 2012 was a renewed commitment for the provisions of the 1993 Torremolinos Protocol to come into force and is expected to play an important part in improving safety standards and reducing the loss of life in the fisheries sector.

Результат упорной работы и интенсивных обсуждений в течение пятилетнего периода Кейптаунское соглашение 2012 года об осуществлении положений Торремолиносского протокола 1993 года к Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 года (Соглашение) было принято Международной конференцией по безопасности рыболовных судов которая состоялась 9-11 октября 2012 года в Кейптауне Южная Африка под эгидой Международной морской организации (ИМО).

Безопасность рыбаков и рыболовных судов составляет неотъемлемую часть компетенции ИМО однако для рыболовной отрасли в глобальной перспективе не отмечены приемлемые показатели безопасности и хотя свою роль в этом сыграли множество факторов не остается сомнений в том что на существующее положение дел серьезное влияние оказал факт отсутствия эффективного международного режима регулирования обязательного характера. В этом контексте необходимо отметить что вследствие ряда затруднений технического и юридического характера ни Торремолиносская международная конвенция по безопасности рыболовных судов принятая в 1977 году ни Торремолиносский протокол 1993 года не вступили в силу. Соглашение представляет собой возобновленное обязательство о введении в действие положений Торремолиносского протокола 1993 года оно должно сыграть важную роль в повышении стандартов безопасности и снижении количества случаев гибели в рыболовном секторе. 

Кейптаунское соглашение 2012 года вступит в силу через 12 месяцев после даты в которую не менее 22 государств рыболовный флот которых в совокупности составляет не менее 3600 судов длиной 24 м и более эксплуатирующихся в открытом море выразят свое согласие на его обязательность для них.

The International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers 1978 (STCW Convention) aims to promote safety of life and property at sea and the protection of the Marine environment by establishing international standards of training certification and watchkeeping for seafarers.

This publication contains the Final Act of the 2010 Conference of Parties to the 1978 STCW Convention resolutions adopted by that Conference and a complete consolidated text of the STCW Convention its original articles revised annex and supporting STCW Code. This publication also includes the amendments to the Convention and the Code adopted in 2014 2015 and 2016.

This publication provides useful practical information to Governments particularly those of developing countries Administrations shipowners port State control authorities environmental agencies and other stakeholders on the implications of ratifying implementing and enforcing the Ballast water Management Convention. The aim is to encourage the further ratification and proper implementation and enforcement of the Convention. However it should be noted that for legal purposes the authentic text of the Convention should always be consulted.

This course is principally intended for candidates for certification as ratings forming part of a watch in a manned engine-room or designated to perform duties in a periodically unmanned engine-room.

《1978 年海员培训、发证和值班标准国际公约》(《培训公约》)旨在通过制定海员培训、发证和值班国际标准促进海上人命财产安全和海洋环境保护。

本出版物载有《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》2010年大会的最后文件、该大会通过的决议以及 《培训公约》的完整综合文本，包括其原条款、经修订的附则和辅助性的《培训规则》。本出版物还包括 2014、2015和2016年通过的《培训公约》和《培训规则》修正案。

La presente publicación proporciona información práctica a los Gobiernos en particular a los de los países en desarrollo las Administraciones los propietarios de buques las autoridades de supervisión por el Estado rector del puerto los organismos medioambientales y demás partes interesadas sobre las repercusiones de la ratificación la implantación y el cumplimiento del Convenio sobre la gestión del agua de lastre.

Su objetivo es fomentar nuevas ratificaciones y la implantación y el cumplimiento adecuados del Convenio. Sin embargo conviene señalar que a efectos jurídicos debería consultarse siempre el texto auténtico del Convenio.

A Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) is an area of the marine environment that needs special protection through action by the IMO because of its significance for recognized ecological socio-economic or scientific attributes where such attributes may be vulnerable to damage by international shipping activities.

IMO is the only international body responsible for assessing proposals for and designating areas as PSSAs and adopting measures applicable to international shipping. This publication provides the reader with an overview of all PSSAs designated by the MEPC since 1990.

L’objet de la présente publication d’orientation est de fournir des renseignements pratiques sur des techniques simples et peu coûteuses qui permettent de surveiller les éventuels effets sur l’environnement de l’évacuation en mer de déblais de dragage ou de matières géologiques inertes inorganiques. Les principaux destinataires des présentes recommandations sont les pays qui n’en sont qu’au premier stade de l’élaboration de mesures d’évaluation et de surveillance des déchets et de programmes connexes de délivrance de permis d’évacuation de déchets et autres matières en mer.

El objetivo de la presente publicación es facilitar información práctica sobre la aplicación de enfoques de bajo costo y baja tecnología que resulten útiles para la vigilancia del cumplimiento de las condiciones de los permisos relacionados con la evacuación de materiales de desecho y otras materias en el mar. Los principales destinatarios de estas orientaciones son los países que están empezando a elaborar medidas relativas a la evaluación y la vigilancia de los desechos junto con programas de permisos para la evacuación de desechos y otros materiales en el mar.

El objetivo de esta publicación es facilitar información práctica sobre la utilización de instrumentos de bajo costo y de baja tecnología que sean útiles para vigilar las posibles repercusiones ambientales de la evacuación en los océanos de materiales de dragado o de materiales geológicos inorgánicos inertes. Los principales destinatarios de estas orientaciones son los países que están empezando a elaborar medidas relativas a la evaluación de desechos y a la vigilancia junto con programas de permisos para la evacuación de desechos y otros materiales en los océanos.

يقدّم هذا الدليل معلومات عمليّة ومفيدة للحكومات، ولا سيّما حكومات البلدان النامية والإدارات ومالكي السفن وسلطات الرقابة على السفن من قِبل دولة الميناء والوكالات البيئية، والجهات المعنية الأخرى، بشأن التأثيرات المترتبة على التصديق على اتفاقية إدارة مياه الصابورة وتنفيذها وإنفاذها.

والهدف من ذلك هو التشجيع على مزيد من التصديق على الاتفاقية وتنفيذها وإنفاذها بالشكل المناسب. ومع ذلك، تجدر الإشارة إلى أنه، لأغراض قانونية، ينبغي العودة دائماً إلى النصّ الأصلي للاتفاقية.

حقوق المؤلف مسجَّلة للمنظمة البحرية الدولية (2017)

La présente publication fournit des informations pratiques utiles aux gouvernements en particulier ceux des pays en développement aux Administrations aux propriétaires de navires aux autorités chargées du contrôle par l’État du port aux agences de protection de l’environnement et autres parties prenantes sur les implications de la ratification de la mise en œuvre et du contrôle du respect de la Convention sur la gestion des eaux de ballast.

Son objectif est d’encourager les gouvernements à ratifier la Convention et à la mettre en œuvre et la faire respecter comme il convient. Il est à noter toutefois qu’à des fins juridiques il faudrait systématiquement se reporter au texte de la Convention faisant foi.

This course is primarily intended for any person conducting in-service assessment of competence of a seafarer on board. These would usually comprise senior shipboard officers (management level) but may also be suitable for shipboard personnel at operational level or experienced shore-based instructors with sufficient onboard expertise.

This model course is essentially a practical one consisting of a series of exercises structured around the operation of a ship’s machinery installation and carried out in conjunction with an engine-room simulator.

These guidelines provide critical information and recommendations for the use of in-situ burning (ISB) on open water in the offshore environment generally 5 kilometres from land and and in ice-covered waters. These guidelines will allow the response community to understand and take full advantage of ISB technology as another tool for improved spill response.

La présente publication contient:

• les Directives de 2017 pour la mise en œuvre de l’Annexe V de MARPOL (résolution MEPC.295(71));
• les Directives de 2012 pour l’élaboration des plans de gestion des ordures (résolution MEPC.220(63)); et
• le texte récapitulatif de l’Annexe V de MARPOL incorporant les amendements adoptés par les résolutions MEPC.216(63) MEPC.246(66) MEPC.265(68) et MEPC.277(70).

Целью Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (Конвенция ПДНВ) является обеспечение безопасности человеческой жизни и имущества на море и защита морской среды путем определения международных стандартов подготовки дипломирования и несения вахты для моряков.

В настоящей публикации содержится Заключительный акт Конференции 2010 года Сторон ПДНВ принятые этой Конференцией резолюции и полный сводный текст Конвенции ПДНВ ее статьи пересмотренное Приложение к ней и Кодекс ПДНВ. В настоящую публикацию вошли также поправки к Конвенции и Кодексу принятые в 2014 2015 и 2016 годах.

This edition is now obsolete and has been replaced by the latest edition which can be found at: https://doi.org/10.62454/KA109E

This publication is no longer available for sale.

Amendments to increase the limits of liability in the 1996 Protocol to amend the Convention on Limitation of Liability for Maritime claims 1976 (LLMC Protocol 1996) entered into force on 8 June 2015 raising the amount claimable for loss of life or personal injury on ships (not exceeding 2000 gross tonnage) to 3.02 million Special Drawing Rights (SDR) up from 2 million SDR (additional amounts are claimable on larger ships).

The 1976 LLMC Convention sets specified limits of liability for certain types of claims against shipowners: Claims for loss of life or personal injury; and Other claims such as property claims (including damage to other ships property or harbour works) delay bunker spills wreck removal pollution damage etc. The Convention also allows for shipowners and salvors to limit their liability except if ‘it is proved that the loss resulted from his personal act or omission committed with the intent to cause such loss or recklessly and with knowledge that such loss would probably result.

Innovations and developments in the types of cargoes carried in freight containers have allowed heavy bulky items which were traditionally loaded directly into the ships’ hold to be carried in cargo transport units (CTUs).

The IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU Code) gives advice on the safe packing of cargo transport units to those responsible for the packing and securing of the cargo and by those whose task it is to train people to pack such units. This publication outlines theoretical details for packing and securing as well as giving practical measures to ensure the safe packing of cargo onto or into CTUs.

The purpose of the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code) is to provide an international standard for the safe carriage by sea in bulk of liquefied gases and certain other substances that are listed in chapter 19.

Through consideration of the products carried it prescribes the design and construction standards of the ships involved and the equipment they should carry to minimize the risk to the ship its crew and the environment.

本出版物包含：

• 《1976 年海事索赔责任限制公约》；
• 经第 LEG.5(99)号决议修正的《海事索赔责任限制公约1996 年议定书》；
• 经索赔公约 1996 年议定书修正的《1976 年海事索赔责任限制公约》的实质性规定的综合条文并包含其经修正的责任限额。

本出版物载有经修正的《1972年防止倾倒废物和其他物质造成海洋污染公约》(《伦敦公约》)和《1996年议定书》(《伦敦议定书》)的全部文本。以下相关资料也包括在内：

• 通过的两个条约的决议清单；
• 待生效的《伦敦议定书》预期修正案；
• 《伦敦公约和议定书》下属机构的职责范围；和
• 两个条约下会议的议事程序。

La finalidad del presente código es sentar una norma internacional para la seguridad del transporte marítimo a granel de gases licuados y de determinadas otras sustancias que se enumeran en el capítulo 19. Teniendo en cuenta los productos transportados se prescribe que los buques destinados a dicho transporte utilicen normas de proyecto y de construcción y un equipo que permitan reducir al mínimo los riesgos a los que se expone el buque su tripulación y el medio ambiente.

Настоящая публикация содержит полный текст с поправками Конвенции по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 года (Лондонская конвенция) и Протокола 1996 года (Лондонский протокол). Включены также следующие соответствующие ресурсы:

• перечень резолюций принятых в рамках двух договоров;
• планируемые поправки к Лондонскому протоколу которые еще не вступили в силу;
• круг ведения вспомогательных органов в рамках Лондонской конвенции и Протокола; и
• правила процедуры совещаний в рамках обоих договоров.

Esta edición ha quedado obsoleta y ha sido sustituida por la más reciente que puede consultarse en: https://doi.org/10.62454/KC910S.

Esta publicación ya no está disponible para la venta.

This publication provides Guidelines on international offers of assistance (IOA) in response to a marine Oil pollution incident and is designed for use by any country particularly parties to the International Convention on Oil pollution Preparedness Response and Co-operation 1990 (OPRC 1990) as a tool to assist in managing requests for spill response resources and offers of assistance from other countries and organizations when confronted with large complex or significant oil spill incidents.

Although developed by a technical group of the IMO these guidelines could be used during large complex or significant oil spills within inland areas as well as marine or coastal environments. While these guidelines can play an important role in the implementation of the OPRC 1990 Convention they are not prescriptive or legally binding and are meant as a tool to assist as needed.

This course provides training for masters chief engineer officers chief mates second engineer officers and any person with immediate responsibility for loading unloading care in transit handling of cargo tank cleaning or other cargo-related operations on chemical tankers. The course takes full account of section A-V/1-1 of the STCW Code.